Els pergamins de la Sèquia

La Història en documents

La manca de pluja que des de l'any 1333 «Lo mal any primer» es patia a la zona de Manresa, i que es va fer insostenible a partir de l'any 1336 i inicis del 1337, feia que les collites de cereals no fossin suficients per a abastir la ciutat, la qual cosa comportava fam i carestia, empobriment i, també com a conseqüència directa, mortaldats i despoblament.

La solució que van trobar els consellers de la ciutat va ser la de fer una séquia que portés aigua del riu Llobregat fins al terme de Manresa per poder regar camps i horts i, així, poder assegurar les collites, bo i fent que aquestes no depenguessin exclusivament del poc o molt que pogués ploure damunt dels camps. Per a fer-ho, calia el permís del rei —propietari de l'aigua i dels rius—, i la seva ajuda econòmica, que es va obtenir l'any 1339 (document 1). El rei donava el permís per agafar l'aigua del Llobregat i fer-la passar per on calgués. A més concedia unes importants rebaixes fiscals que havien de permetre a la ciutat, assolir els recursos econòmics que calia per a la realització de l'ambiciós projecte. Un cop començades les obres, Galceran Sacosta, bisbe de Vic, es va oposar el pas de la séquia per Sallent, el que va donar lloc a greus discussions i enfrontaments.

L'any 1345, amb la mort de Galceran Sacosta, es van iniciar noves converses amb el seu successor, Miquel de Ricomar, que van fructificar en una concòrdia signada per la ciutat i els representants del bisbe i aprovada i confirmada pel mateix bisbe i el rei Pere III (document 2) que permetia continuar les obres sense incidents. Finalment, per donar més validesa a l'acord, es va demanar, i obtenir, la confirmació papal de la concòrdia (document 3). La importància d'aquests documents va fer que, se'n fes còpia al Llibre Verd, llibre de privilegis de la ciutat, i en altres llibres i documents que es conserven al fons de l'Ajuntament de Manresa de l'Arxiu. Aquests tres pergamins contenen un dels documents més importants per a la història de la ciutat de Manresa i que han tingut un impacte més directe en el desenvolupament econòmic, demogràfic i cultural de la ciutat, atès que gràcies a les concessions i pactes que es troben inscrits en aquests documents es va poder construir la séquia que des del segle XIV porta aigua de manera ininterrompuda a la ciutat de Manresa.

 

Imatge d'un dels pergamins al Museu Comarcal de Manresa

Document 1

1339, agost, 23. Barcelona Pere III concedeix permís a la ciutat de Manresa per agafar aigua del Llobregat i fer una sèquia, per on cregui necessari, per dur l'aigua fins a la ciutat. La ciutat es podrà quedar amb tots els drets i rendes de la sèquia i, en els següents 10 anys, només haurà de pagar 5.000 sous en concepte de quèstia i podrà exigir i rebre les imposicions acostumades. Passat aquest termini, la quèstia serà de 12.000 sous. ACBG/Sèquia. pergamí 1.

Document 2

1345, novembre, 19. Vic Berenguer, abat de Sant Pere de Besalú, com a procurador del bisbe de Vic, i Ramon Saera, com a procurador de la ciutat de Manresa, estableixen, aproven i signen els capítols de la concòrdia entre el bisbe i la ciutat sobre el pas de la sèquia pel terme de Sallent. Miquel de Ricomar, bisbe de Vic, i el rei Pere III aproven i ratifiquen aquesta concòrdia. ACBG/ Sèquia. pergamí 2.

Document 3

1346, juny, 12. Vilanova d'Avinyó Climent VI, Papa d'Avinyó, confirma els capítols i condicions de la concòrdia entre la ciutat de Manresa i el bisbe de Vic sobre el pas de la sèquia pel terme de Sallent. Inclou el text de la concòrdia. ACBG/ Sèquia. pergamí 3.

Més informació:

- "Els pergamins de la Séquia", vista entre el 25 de setembre fins al 25 de novembre del 2010, a l'Arxiu Comarcal del Bages dintre les Jornades Europees del Patrimoni 2010.

- La gran llegenda, "La misteriosa llum", aquí

- El parc de la Séquia, aquí

Una ciutat mal comunicada?

Manresa i les vies de comunicació, un breu viatge a 1971

Aquests dies la ciutat de Manresa, sobretot en els diaris digitals, hi ha una intensa discussió sobre la construcció d'un tramvia urbà. Els pros i contres són molts, i les opinions generen un debat entre els ciutadans que no escapa la realitat: Manresa segueix sent deficitària en les comunicacions, principalment exteriors, ja ni tan sols en la comunicació urbana, sinó en carreteres i també xarxes ferroviàries que superen els anys de retard, o el que és pitjor, continuen en els calaixos de projectes dels despatxos de la Generalitat.

A continuació un excel·lent extracte de La Vanguardia, del dia 28 d'agost de 1971, sobre la manca d'infraestructures viàries, crec que és una eina d'estudi interessant. L'any 1971 l'autor de l'article ja criticava durament la realitat de la ciutat de Manresa, una ciutat central sense comunicacions dignes d'un important nucli de comerç industrial.

MANRESA, núcleo distribuidor de comunicaciones sin aprovechar. La falta de buenas carreteras impide el completo desarrollo del centro de Catalunya.

(28/8/1971, La Vanguardia Española, extracte traduït al català)

La comarca del Bages, amb Manresa com a capital, ocupa una situació privilegiada, en la geografia de Catalunya. Si sobre el mapa de la regió catalana es creua una aspa, Manresa s'aproxima a l'eix central, semblant amb la ciutat de Madrid en la geografia peninsular.

Això no obstant, tot i estar en una posició central, que hauria de convertir Manresa en un punt de distribució i propulsor de comunicacions dintre la regió, els vials que comuniquen la comarca del Bages amb els quatre punts cardinals de Catalunya són extremadament deficients.

Potser són les comunicacions amb Manresa, des d'un altre lloc de Catalunya, les que d'una manera més palpable i més clara descobreixin que moltes del que anomenem carreteres no són més que antics camins carreters als quals simplement un dia se'ls va posar una capa d'asfalt.

Una zona sense comunicacions o amb comunicacions deficients, com les que fins ara han tingut les comarques centrals de la província de Barcelona i la província de Lleida, estan condemnades a vegetar. I Manresa en aquest cas n'és un exemple. No creix al ritme que podria créixer si disposes de bones comunicacions, i segueix sent una comarca amb una potencialitat econòmica insuficientment aprofitada.

[...] En efecte, tot el món sap que n'és de difícil fer un viatge Barcelona-Manresa. A l'hivern, algunes ocasions, s'arriba abans a Nova York amb avió que a Manresa amb automòbil. I el mateix succeeix entre Manresa i la seva seu episcopal, Vic.

Aquesta situació, com era d'esperar havia de provocar crisis, i la va provocar. No fou fàcil arribar a una solució, entre altres raons perquè era molt freqüent el fet que en una mateixa carretera un tram pertany a l'Estat i l'altre a la Diputació. És a dir, dualitat d'administracions, diferents criteris en prioritats, pressupostos que no sempre es coordinen i fins i tot criteris tècnics diferents.

L'eix del Llobregat

Però existia l'acord, fa ja alguns anys, i la cèlebre carretera d'Esparreguera a Bellver de la Cerdanya, que no anava ni a un lloc ni l'altre i que ha de formar l'eix vertical del Llobregat, amb Manresa en el centre d'una creu de línies de comunicacions. La Diputació per la seva part i l'Estat per l'altre rivalitzen per veure qui construeix més de pressa. L'Estat, des d'Abrera, per Monistrol, i la Diputació fins a Manresa. S'espera que a finals d'any que ve la via estarà llesta. No obstant això, aquesta carretera no tindrà sentit si no es procura també un enllaç directe amb Terrassa i Sabadell, ciutats que al seu torn han d'estar comunicades amb Barcelona amb una autopista lliure.

Manresa com a centre difusor de comunicacions és també el centre teòric d'una creu de carretera -que fins al moment, res obstaculitza que siguin autovies-. El puntal d'aquesta creu, és l'eix del Llobregat mencionat, aquesta carretera que s'està construint i ha d'arribar fins a Bellver de Cerdanya a través del túnel de Bagà. Perquè tampoc té cap sentit pràctic deixar el Berguedà en un cul de sac sense comunicacions, com està ara. A partir de Manresa, la carretera torna a ser de l'Estat i amb uns sols retocs, els 50 quilòmetres que separen aquesta ciutat de Berga serien més accessibles. És a partir de Berga fins a Bagà que la carretera requereix un tractament completament nou, precisant el camí de carro asfaltat que és el que ara s'aprofita.

La comunicació Lleida-Manresa-Girona

Així mateix, també requereix un tractament nou les carreteres que des de Cervera i des d'Igualada passen per Manresa, enllacen amb Vic i, en teoria, haurien d'arribar a Girona. Aquest seria l'altre braç de la creu que deixa a Manresa en el centre.

Cada vegada es fa més difícil comprendre perquè Lleida i Girona no tenen comunicació directa. El camí pomposament anomenat carretera - la N-141, de Cervera a Vic a través de Calaf i Manresa-, hem d'oblidar-lo. Perquè el seu condicionament no vol dir arreglar el pis i llimar alguns revolts; s'ha de realitzar un traçat completament nou, perquè realment sigui una carretera. També podem dir el mateix de la pèssima carretera, tant a escala de traçat com de paviment, que uneix Manresa amb Bassella, passant per Solsona.

També, podria esmentar la C-241, entre Igualada i Manresa, de 29 quilòmetres, dels quals els set més pròxims a Manresa són de la Diputació, necessitin un traçat completament nou.

Des del centre de la creu, és a dir, des de Manresa, fins a Vic, és un tram que amb algunes obres de rectificació pot acceptar-se -seguim parlant d'un pedaç, però millor això que una altra cosa-. Però a partir de Vic, l'eix Lleida-Girona no es completa perquè el camí no torna a aparèixer fins a prop del pantà de Susqueda, a prop d'Anglès. Queden 20 quilòmetres entre el parador del pantà de Sau i el poble d'Anglès en el que no existeix ni el considerat camí carreter asfaltat.

Inversió rendible

S'entén, doncs, que totes les inversions en carreteres que es realitzin, tenint Manresa com a punt dominant, són extremadament rendibles. Seran carreteres que no tindran res a veure amb el turisme, tal com entenem aquest. Trobarem pocs càmpings i potser no vendran souvenirs: però el vigor, la força, la potència econòmica esdevindran i compensaran àmpliament l'esforç econòmic nacional.

Bibliografia:

- Hemeroteca "La Vanguardia Española" (Any 1971)

De la sèquia als Dipòsits Vells

L'aigua a Manresa

Des del segle XIV fins al 1865 Manresa utilitzava l’aigua que arribava directament per la Séquia sense cap tractament. Es distribuïa per a l’ús domèstic i artesanal, per abeurar el bestiar, per rentar, etc. Si hi havia algun problema a la Séquia i s’havia de tallar el subministrament durant uns dies, no suposava cap problema greu a causa del tipus de vida d’aquells temps, ja que es gastava menys aigua, i a què moltes cases tenien cisterna. Amb el creixement de la ciutat i les noves indústries, la necessitat d’aigua va augmentar i va caldre poder garantir el subministrament. La solució va ser construir dipòsits. El 1865 es van inaugurar uns grans dipòsits a la zona alta de la ciutat, que van assegurar una reserva d’aigua i en facilitaren la distribució per canonades als habitatges. A més, als dipòsits es produïa una decantació del fang i l’aigua subministrada era més clara que abans, però encara no tenia garanties sanitàries. Les instal·lacions van ser construïdes pel mestre d'obres Marià Potó i projectats per l'enginyer Enrique León, entre el 1861 i el 1865.

L’any 1927 es va començar a posar clor a l’aigua i es van evitar els riscos sanitaris. Fins a l’any 1980 subministrava aigua a les parts baixes de la ciutat. L’any 1991 es va restaurar l’edifici amb motiu del 125è aniversari de Caixa Manresa.

Fotografia: Interior del dipòsit 1 del Museu de la Tècnica de Manresa. 

Al cap de pocs anys ja s’havien construït edificis més alts que el nivell d’aquells dipòsits i no hi arribava l’aigua. Això va obligar a construir-ne uns de nous, i als primers dipòsits se’ls va anomenar “Dipòsits Vells”, que fa uns anys es van restaurar, transformant-se en la seu del Museu de la Ciència i la Tècnica de Manresa. El 1888 varen construir els Dipòsits Nous, a una cota força més alta que els vells, de manera que permetien fer arribar l’aigua als pisos més alts de la ciutat. Els tres dipòsits, de 40 m de diàmetre, 6 de profunditat i una capacitat d’uns 8.000 m³ cada un, són els que s’utilitzen actualment, tot i que han estat força refets. Fins al 1950 els dipòsits estaven connectats en sèrie: l’aigua de la Séquia entrava al número 1, passava al 2 i s’extreia del 3.

Bibliografia:

- GARCIA, Gal·la (2001). l'Abans. Recull gràfic de Manresa 1876-1965. El Papiol: Efados

L'eix transversal

Catalunya central, Manresa i l'eix transversal

El 1997 va ser l'any de l'eix transversal. El dia 12 de desembre, el president de la Generalitat, Jordi Pujol, va tallar la cinta de l'últim tram que quedava en construcció, el de Santa Maria d'Oló a Vic, un dels actes més esperats per a la Catalunya central dels darrers temps. Aquest eix transversal era la idea feta realitat, des de la Mancomunitat de Catalunya de principis de segle XX, es projectava ja una via que dónes sortida a les grans ciutats de la Catalunya central, des de Lleida a Girona, passant per Cervera, Manresa i Vic. Es tractava d'un nou punt de partida per aixecar el vol i per redreçar l'economia de les comarques interiors del país. El nou vial trencava l'estructura radial de carreteres de Catalunya, on totes les vies es construïen mirant des de Madrid, i des de Barcelona. Segons la Generalitat, era la seva obra més emblemàtica que havia fet mai en matèria de carreteres fins aquell moment.

Eren 150 quilòmetres de nova carretera, concretament de via ràpida, d'un recorregut total de 204 (ja que es va aprofitar el tram de l'autovia de Barcelona-Lleida, l'A-2 entre la capital del Segrià i Cervera), que permetien connectar Lleida i Girona a través de les comarques de l'interior. Durant l'acte d'inauguració, Jordi Pujol va dedicar el nucli del seu discurs a convidar la societat civil a treure partit de la nova via. Pujol va insistir que era responsabilitat del govern que el país tingués bones eines per progressar. Però aquesta eina que Pujol parlava, aviat esdevindria una eina obsoleta, perquè aviat aquest eix transversal quedaria engolit pels camions i cotxes. En el tram de Manresa, la nova C-25 es va construir en format d'autovia, d'aquesta manera s'aprofitava per enllaçar amb la Ronda exterior (C-16) que s'havia construït l'any 1984, evitant el pas dels cotxes per dintre la ciutat. D'aquesta manera, el nou eix va convertir-se en autovia durant el trajecte per Manresa, des de Sant Joan de Vilatorrada fins al Parc de l'Agulla. L'eix transversal en l'actualitat, està en proces de desdoblar-se i transformar-se en una autovia.

Malgrat els impediments, la distància de Manresa a Vic, amb la nova construcció de l'eix, es reduïa quasi en la meitat i entre Lleida i Manresa, el trajecte en cotxe s'escurçava quasi en mitja hora. Segons el conseller de Política Territorial i Obres Públiques de l'any 1997, Pere Macías, "Es va normalitzar el fet d'anar de Vic a Girona i de Manresa a Vic". La construcció de l'eix transversal va costar a la Generalitat 442,5 milions d'euros, es calcula que desdoblar tot l'eix s'invertirà el doble de la seva construcció, uns 865 milions. La qüestió és que la penosa trajectòria que acumula la C-25 mereix una mirada enrere, just fins al moment que es va decidir que l'obra ensenya del catalanisme i el seu propòsit de trencar amb la xarxa radial de Barcelona tingués els polèmics tres carrils de calçada. Eren anys en què a Espanya ja es construïen àmplies autovies amb mitjana de separació. A la comunitat autònoma més rica d'Espanya es va optar per un disseny menys ambiciós, una via ràpida. Un altre xifra, és la gran mortalitat, en els seus primers set anys, l'eix Transversal acumulava un mort per cada quilòmetre.

Bibliografia:

- Hemeroteca Regió7 (Diversos anys)

El primer peatge del Bages

Manresa inaugura autopista

Era dimarts 20 de juny de 1989 i, com en les grans ocasions, va ser el molt honorable president de la Generalitat, Jordi Pujol, qui va tallar la cinta inaugural de l'anomenada autopista de Montserrat, que comunicava directament a partir d'aquell dia la ciutat de Terrassa i Manresa. Per a la capital del Bages, i tota la zona d'influència, significava establir un nus que la unia a la xarxa europea de grans vies de comunicació. Però aquella inauguració va deixar encara més palès el fet que encara no estaven solucionades les constants vitals de Manresa de cara a obrir-se al passadís que abocava a Europa: la necessitat de disposar d'un eix transversal que l'obrís directament a Girona.

La nova autopista estrenada tenia un recorregut de 33,5 quilòmetres de longitud. Els turismes havien de pagar la quantitat de 360 pessetes de peatge per fer el recorregut complet, mentre que entrar a la via per Sant Vicenç de Castellet, en costava 185. Pel sud, l'autopista s'unia amb la variant de Terrassa i pel nord, amb l'eix de Llobregat, l'antiga C-1411, amb la qual cosa l'autopista també es va convertir de seguida en un nexe d'unió entre Barcelona i els Pirineus.

La inauguració es va celebrar a pocs metres del peatge central de Sant Vicenç de Castellet. Durant l'acte, Jordi Pujol, va prometre la construcció de l'eix transversal, tot i que va advertir que potser trigaria "més de quatre anys" a ser realitat.

Llegir més:

- L'autopista més cara i l'Operació Roca: aquí
- La microhistòria de l'autopista de Montserrat: aquí

Bibliografia:

- Hemeroteca diari Regió7 [diversos anys i entrades]

L'autobús es consolida gràcies a les associacions de veïns

L'autobús urbà, el nou transport públic. Tercera part (1975 - 1978)

L'any 1975 es torna a canviar la situació dels terminals de sortida. Ara es divideixen en ambdós punts: Plaça Infants i Plaça Sant Domènec. Les línies que sortien des de la Plaça Infants pujaven a la Plaça Bonavista per la carretera de Vic i baixaven pel centre de la ciutat per la plaça Espanya i el Passeig Pere III, per contra les línies que sortien des de la Plaça Sant Domènec pujaven - en direcció Plaça Bonavista - pel Passeig Pere III i Plaça Espanya i baixaven per la carretera de Vic.

A més, aquell mateix any 1975, es va crear una nova línia al barri de la Font dels Capellans, que aviat esdevindria un dels barris manresans més populars.

Línies de l'autobús urbà, any 1975:

Sant Domènec - Dolors
Anada i tornada: Origen en Pl. Sant Domènec, seguint la Cta. de Vic fins a Casa Subirana.

Sant Domènec - Estació del Nord
Anada i tornada: Origen en Pl. Sant Domènec, seguint la Muralla, el Pont de Sant Francesc fins a l'estació del Nord (RENFE)

Sant Domènec - Era Huguet
Anada: Origen a Pl. Sant Domènec, seguint Angel Guimerà, Passeig Pere III, Bisbe Comes, Cta. Pont Vilamora, Viladordis, Sardana fins Era Huguet. Tornada: Era Huguet, Sant Llorenç Brindis, Sant Maurici, Cta. Pont Vilamora, Cta. de Vic fins Pl. Sant Domènec.

Plaça dels Infants - Barriada Mión - Matadero
Anada: Origen a Pl. dels Infants, Cta. de Cardona, Bruc, Sant Fruitós, Av. Tudela, Camí de la Gravera, Pirineu, Cadí, Callús, Av. Joncadella fins a la Pl. Bages. Tornada: Pl. Bages, Sant Josep, Passeig Pere III, Àngel Guimerà, Sant Joan Baptista de la Salle i Pl. Infants.

Sant Domènec - La Culla
Anada: Origen en Pl. Sant Domènec, seguint Àngel Guimerà, Pº Pere III, Bisbe Comes, Cta. Pont Vilomara fins Bisbe Perelló (La Culla). Tornada: Bisbe Perelló, Cta. Pont Vilamora, Cta. de Vic fins Pl. Sant Domènec.

Plaça dels Infants - La Salle
Anada: Origen a Pl. dels Infants, Cta. de Vic, Cta. Santpedor, Pl. Creu fins la Pau. Tornada: Origen en Cta. de Santpedor, Passeig Pere III, Àngel Guimerà, Sant Joan Baptista de la Salle i Pl. Infants.

Plaça dels Infants - Tossal del Coro
Anada: Origen en Pl. dels Infants, carretera de Vic, Bisbe Comes, Cta. Pont Vilamora, Viladordis fins a Tossal del Coro. Tornada: Viladordis, Cta. Pont Vilamora, Cta. de Vic, Passeig Pere III, Àngel Guimerà, Sant Joan Baptista de la Salle, Pl. Infants.

Plaça dels Infants - Viladordis
Anada: Origen a Pl. dels Infants, carretera de Vic, Bisbe Comes, Cta. Pont Vilomara i Viladordis. Tornada: Camí de Viladordis, Viladordis, Cta. Pont Vilomara Cta. de Vic, Passeig Pere III, Àngel Guimerà, Sant Joan Baptista de la Salle, Pl. Infants.

Plaça dels Infants - Sant Pau
Anada i tornada: Origen a Pl. dels Infants, Muralla, Passeig del Riu, Camí de Sant Pau fins a la Barriada Sant Pau.

Sant Domènec - Font dels Capellans
Anada: Origen a Pl. Sant Domènec, seguint Àngel Guimerà, Passeig Pere III, Cta. Vic, Gaudí fins Font dels Capellans. Tornada: Font dels Capellans, Sabadell, Cta. Viladordis, Cta. Pont Vilomara Cta. de Vic fins Pl. Sant Domènec.

L'any 1978, gràcies a l'esforç incansable de les AV (Associacions de Veïns) per obtenir un millor servei i qualitat de bus urbà, i a partir d'un projecte presentat a l'ajuntament manresà per la Comissió d'Urbanisme del col·lectiu de barris, el mes d'agost de 1978 el govern municipal posa en funcionament una profunda transformació del servei de transport urbà.

Això no obstant, el servei aprovat el mes d'agost va patir un retard considerable, l'ajuntament havia començat a discutir-ho dos anys abans, el març de 1976.

Posteriorment, els serveis tècnics municipals al·legaren que no es podia acceptar aquell projecte veïnal per un seguit de consideracions legals, desconegudes pels mateixos promotors de les AV Es van iniciar unes converses entre l'Ajuntament (tot i estar en ple tardofranquisme, l'ajuntament manresà no serà democràtic fins a l'any 1979) i les AV sense arribar a cap acord.

Durant aquest període es produeix un llarg silenci, i finalment, sense consulta prèvia es presenta l'aprovació de la junta municipal, davant la sorpresa de tothom, el nou servei d'autobusos urbans del mes d'agost de 1978, modificant sensiblement amb relació a la proposta presentada per les AV

L'esforç de les AV va aconseguir que l'ajuntament predemocràtic manresà, renovés el servei de bus urbà segons les expectatives dels habitants de Manresa i no per iniciativa de la mateixa burocràcia municipal.

Les línies del 1978, renovades per l'ajuntament eren les següents:

Línies servides per autobusos:

1 SANT DOMÈNEC - FONT DELS CAPELLANS

2 PLAÇA VALLDAURA - ELS DOLORS

3 SANT DOMÈNEC - SANT PAU

4 SANT DOMÈNEC - LA BALCONADA

5 PLAÇA INFANTS - LA PARADA

Línies servides per microbusos:

V PLAÇA INFANTS - VILADORDIS

B PLAÇA INFANTS - LA BALCONADA

C PLAÇA INFANTS - LA CULLA

M PLAÇA INFANTS - MION

P PLAÇA INFANTS - LA PARADA

S PLAÇA INFANTS - SANTA CLARA

T PLAÇA INFANTS - TOSSAL DEL CORO

Bibliografia:

- MORA, José: "Los autobuses de Barcelona" (Manresa). [En línia: www.autobusesbcn.es]

L'autobús urbà: expansió i creixement

L'autobús urbà, el nou transport públic. Segona part (1940 - 1974)

La dècada dels 50 i 60 estaven en servei les línies restablertes l'any 1940, sense patir modificacions destacables. En concret eren sis les línies urbanes i una interurbana a Sant Joan de Vilatorrada, les que funcionaven regularment a Manresa. La concessió seguia en mans de la família Castellà. Les línies urbanes eren les següents:

SANT DOMÈNEC - DOLORS
SANT DOMÈNEC - ESTACIÓ DEL NORD
SANT DOMÈNEC - PLAÇA PARE ORIOL
SANT DOMÈNEC - MATADERO
SANT DOMÈNEC - BISBE PERELLÓ
SANT DOMÈNEC - CARRETERA SANTPEDOR

El parc mòbil el formaven: 2 Ford, model T (núm. 1 i núm. 2), 1 Chevrolet (núm. 3) i 2 Hansa Lloyd (núm. 4 i núm. 5). Tenint en compte l'antiguitat dels vehicles, durant la dècada dels 50 es van adquirir tres autobusos Henschel (dos de nous i un d'usat) núm. 9 i 10, i l'usat amb el núm. 7.

L'expansió econòmica dels 60 (desarrollismo) va permetre molts manresans i manresanes gaudir de l'autobús urbà, i a la dècada dels 70, amb l'augment de passatgers es va ampliar el servei amb tres línies noves: Tossal del Coro, Viladordis i Sant Pau, i es canvià el nom de tres línies ja existents.

SANT DOMÈNEC - DOLORS
SANT DOMÈNEC - ESTACIÓ DEL NORD
SANT DOMÈNEC - ERA HUGUET (abans Pare Oriol)
SANT DOMÈNEC - MATADERO
SANT DOMÈNEC - LA CULLA (abans Bisbe Perelló)
SANT DOMÈNEC - LA SALLE (abans Carretera Santpedor)
SANT DOMÈNEC - TOSSAL DEL CORO
SANT DOMÈNEC - VILADORDIS
MURALLA - SANT PAU

Respecte al parc mòbil, després de quaranta anys de servei, es van retirar els dos primers vehicles amb el que va començar el servei públic urbà: els autobusos Ford T (núm. 1 i 2), a més del Chevrolet (núm. 3), mentrestant la resta (Hansa Lloyd i Henschel - núm.: 4, 5, 7, 9 i 10) van continuar en actiu. Les línies Dolors, Estació del Nord i Sant Pau estaven cobertes amb autocars de línia.

L'any 1974 es va renovar tot el parc mòbil amb la introducció de microbusos: 4 Barreiros Saeta 35 (núm.: 16, 17, 18 i 20) i 3 Sava (núm.: 26, 30 i 31). Totes les línies utilitzaven aquests vehicles, excepte la dels Dolors, Estació del Nord i Sant Pau que continuaven -com l'any anterior- amb els autocars de línia. També es va canviar la terminal de sortida que passà a la Plaça Infants, excepte per les línies Dolors i Estació del Nord que continuava sortint des de la Plaça Sant Domènec.

Per poder donar servei a la barriada Mión, reivindicat des de feia temps, es modificà la línia Sant Domènec-Matadero que passà a denominar-se: Plaça Infants-Mión-Matadero, el nou recorregut d'anada era per l'avinguda Tudela i el camí de la Gravera fins a arribar a la Mión i la tornada per la Plaça Matadero (actual Plaça Bages) i el Poble Nou. La gran diferència és que abans el servei era directe al Poble Nou i ara només aprofitava la tornada per passar pel centre de la ciutat.

Finalment la línia d'autobusos urbans de Manresa l'any 1974 era la següent:

SANT DOMÈNEC - DOLORS
SANT DOMÈNEC - ESTACIÓ DEL NORD
PLAÇA INFANTS - ERA HUGUET
PLAÇA INFANTS - MION - MATADERO
PLAÇA INFANTS - LA CULLA
PLAÇA INFANTS - LA SALLE
PLAÇA INFANTS - TOSSAL DEL CORO
PLAÇA INFANTS - VILA DORDIS
PLAÇA INFANTS - SANT PAU

Llegir la tercera part:

- L'autobús es consolida gràcies a les associacions de veïns: aquí

Bibliografia:

- MORA, José: "Los autobuses de Barcelona" (Manresa). [En línia: www.autobusesbcn.es]

Arriba el transport públic

L'autobús urbà, el nou transport públic. Primera part (1929 - 1940)

La història del transport públic urbà a Manresa comença l'any 1929. L'Ajuntament manresà aprovà el 18 de març de 1929, atorgar la concessió del servei d'autobusos al Sr. Prudenci Castellà Vila. El servei s'inaugurà tres meses després, el 29 de juny. Es van destinar dos autobusos Ford, model T, amb les matrícules següents: B-39.377 i B-39.378 (números 1 i 2) muntats als tallers Novell de Manresa. La concessió finalment es convertí en definitiva l'any següent, el novembre de 1930.

El preu del bitllet oscil·lava entre els 10 i els 25 cèntims. Els autobusos estaven pintats, per l'artista Josep Olivet, de color vermell amb una línia negra a l'exterior i una blanca en el seu interior.

La primera xarxa estava formada per dues línies que unien l'estació del Nord (actual estació de la RENFE) amb els diversos punts de la ciutat (Plaça Sant Domènec, carretera de Cardona, carretera de Vic i Plaça Espanya).

Aquestes van ser les dues primeres línies de l'autobús urbà a Manresa:

Estació del Nord - Sant Domènec - Plaça Bonavista - Docs - Sant Domènec - Estació del Nord: Iniciava el recorregut a l'Estació del Nord, seguia per la Plaça Valldaura, Plaça Sant Domènec, carretera de Vic, Bonavista, Docs, Plaça Constitució (avui en dia Plaça Major), Sant Miquel, Plana de l'Om, Plaça Sant Domènec, Plaça Valldaura i Estació del Nord.

Estació del Nord - Passeig Pere III - Plaça Bonavista - Carretera de Vic - Sant Domènec - Estació del Nord: Iniciava el recorregut a l'Estació del Nord, Plaça Valldaura, carrer del Cós, carretera de Cardona, continuava pel Passeig Pere III fins a arribar a Plaça Bonavista, i seguia per la carretera de Vic fins a la Plaça Sant Domènec, Plaça Valldaura i Estació del Nord.

A partir de 1930 es van anar modificant el recorregut de les dues línies:

1930: El servei s'amplia fins a la fàbrica "Els Dolors", al final de la carretera de Vic.
1931: A finals de 1931 es crea la tercera línia, una nova línia que arribava fins a la Plaça Caputxins (actual carrer Era de l'Huguet). També s'adquireixen dos nous autobusos: un Columbus i un Hansa Lloyd, amb matrícula: B-49.021, núm. 4.
1932: Prudenci Castellà i el taxista Amado Ubiach posen en marxa un autobús de línia destinat a fer el recorregut des de l'estació del Nord fins al Guix i des de Sant Domènec fins a Sant Joan de Vilatorrada, ambdues línies no es consideraven urbanes.
1935: Es crea una quarta línia al nou barri de Pau Sabater, al Carrer Sant Josep del Poble Nou.
1936-1939: Durant el període de la Guerra Civil, el servei d'autobús es col·lectivitza, patint modificacions, tant amb les línies com amb el parc mòbil, segons les disposicions bèl·liques del conflicte.
1939-1940: L'empresa Castellà reprèn el servei amb les lògiques limitacions del període postbèl·lic, amb un parc mòbil disminuït i la falta de recanvis i combustible obliguen a adoptar mesures alternatives, com els gasògens o buscar vehicles de segona mà per ser transformats en autobusos.

Llegeix més:

- L'autobús urbà, el nou transport públic. Segona part (1940 - 1974): aquí

Bibliografia:

- MORA, José: "Los autobuses de Barcelona" (Manresa). [En línia: www.autobusesbcn.es]