Es mostren els missatges amb l'etiqueta de comentaris El ferrocarril a Manresa. Mostrar tots els missatges
Es mostren els missatges amb l'etiqueta de comentaris El ferrocarril a Manresa. Mostrar tots els missatges

04 de setembre 2015

Vies fora!

L'expansió del tren al segle XX

La ciutat de Manresa començava el segle XX com un punt de referència de molts projectes de construcció de noves línies de ferrocarril. La seva posició central del país la feia la via més adient per comunicar la costa, l'interior i la muntanya. A finals del segle XIX existien molts projectes sobre la taula, la majoria estaven fora de qualsevol plantejament econòmic i molts implicaven grans obres, amb túnels, aqüeductes i ponts per salvar les valls, els rius, etc. Un dels més importants fou el Proyecto de ferrocarril eléctrico de Barcelona a Manresa, presentat el 1908, que, passant per Rubí, Olesa de Montserrat, la Puda, Monistrol, Sant Vicenç i el Pont de Vilomara, havia d'arribar a través d'un túnel sota les Marcetes a la ciutat de Manresa per just l'altre cantó per on arribava l'actual tren de la Renfe. Aquest projecte contemplava un baixador al barri de Viladordis i un recorregut més "urbà" fins a arribar a l'estació Manresa-Alta.

La rescissió econòmica dels primers anys del segle XX (on Manresa va arribar a perdre habitants) va fer que moltes companyies de ferrocarril, hagueren de fer esforços econòmics i fusions per tal de fer front a la situació econòmica. El 1919, es creava la Companyia General dels Ferrocarrils Catalans (CGFC), per la fusió de dues companyies: la Companyia del Ferrocarril Central Català (Igualada-Martorell) i la integració per la seva explotació conjunta del Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga. Aquesta nova societat, tenia dues línies de tren incomunicades, per la qual cosa fou necessari crear un traçat nou per fusionar els dos traçats. Amb aquest objectiu es va inaugurar el 1924 el traçat Manresa-Alta a Martorell. D'aquesta forma els trens de Berga, els de Manresa, Igualada i Martorell quedaven integrats en un sistema ferroviari únic, centralitzat a Martorell. Avui en dia formen part de la xarxa dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Amb aquesta construcció també s'aconseguia enllaçar amb el tren-cremallera de Montserrat que quedava despenjat a Monistrol de Montserrat, construït el 1892.

Dos anys abans de la inauguració del traçat Manresa-Martorell, les coses seguien millorant en el que feia el tren. L'any 1922, es construïa la doble via de la línia del Nord (Renfe) de Barcelona a Manresa, una gran millora en la qualitat del servei, reduint el trajecte de dues a hores a poc més d'una. Aquestes obres, per exemple, obligaren a moure de lloc la capella de la Guia, al lloc on avui la podem veure. Seria el tercer cop que la capella havia de ser traslladada, ja que a les obres inicials del tren, al segle XIX, es va enderrocar l'original i es va traslladar uns quants metres més amunt.

Fou el bienni daurat (1922-1924) del ferrocarril, va suposar que la ciutat de Manresa, disposés de dues companyies de ferrocarril per desplaçar-se fins a Barcelona, així com a les capitals vallesanes de Terrassa i Sabadell i les ciutats de la conca del riu Llobregat, com Martorell, Sant Andreu de la Barca, Pallejà, Sant Boi de Llobregat, Cornellà o Hospitalet de Llobregat. De fet, hauriem de sumar una altra línia de ferrocarril. L'any 1918 la companyia belga Solvay inaugurava el ramal ferroviari industrial (tot i que havia transportat viatgers durant molts anys) que anava de Manresa-Alta a Súria per tal de transportar les sals potàssiques d'aquesta població.

* Més informació sobre el ferrocarril a Manresa, prem l'etiqueta (tag) "El ferrocarril a Manresa"

Bibliografia:

- COMAS, Francesc. «Històries de Manresa». Zenobita, 2009

- DD.AA. «Història de Manresa 1900-1950». Volum 1. Caixa de Manresa, 1991

- PEREARNAU, Jaume. «El carrilet Manresa-Berga. Aproximació a les influències socioeconòmiques». Revista Dovella, 3, 1981

01 d’agost 2013

El final d'una estació?


El nou Pla Urbanístic de Manresa, ha tornat a posar a debat l'estació de Manresa-Baixador dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, una instal·lació que escapça un espai central i que talla dues de les principals avingudes obertes durant els darrers anys, la de la Font del Gat i la de l'Abat Oliba. A la fotografia, inauguració de l'estació de la discòrdia l'estiu de 1969. 

(Fotografia: Arxiu Jaume Quintana i Torras)

09 de juny 2012

El viatge a Saarbrücken

La ciutat dels tramvies?

Imatge: El futur Tram-Man a la ciutat de Manresa. En color blau la línia R5 i estacions dels FGC operatives; en color vermell el projecte de tramvia amb llurs estacions a construir (Imatge reproduïda al diari Regió7).

Durant els dies 28 i 29 de setembre de l'any 2006, l’alcalde de Manresa, el socialista Josep Camprubí, va fer un viatge a la ciutat alemanya de Saarbrücken amb una delegació d’ajuntaments i consells comarcals catalans convidats per la direcció General de Ports i Transports i dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). La visita es va centrar a conèixer la integració dels vehicles en els carrers i les places de la ciutat, així com un curt recorregut amb el tren-tram fins a la frontera francesa situada a pocs quilòmetres. L'objectiu de la ciutat de Manresa era encaixar l'impacte d'un tramvia pels carrers i places de la nostra ciutat. Efectivament, érem l'any 2006, i als ajuntaments catalans tot era possible.

L'any 2009, tres anys més tard, Manresa anava directament cap al tramvia urbà, era possible capgirar la cultura del vehicle privat per un sistema de transport col·lectiu. Aquesta era la conclusió del projecte elaborat per la delegació del Bages, Berguedà i Anoia del Col·legi d'Aparelladors, Arquitectes Tècnics i Enginyers d'Edificació. Fins i tot algunes ments havien batejat el projecte de tramvia a la manresana, amb el nom Tram-Man. La proposta de Tram-Man, era una aposta ciutadana nascuda d'un col·lectiu professional per aconseguir una ciutat menys contaminada i amb millor mobilitat mitjançant un sistema de transport més sostenible i ecològicament més eficient. Des d'aquest àmbit professional es considerava que seria adequat un tramvia d'una sola via i amb una dotació de dos combois, un en cada sentit, que es creuarien amb una doble via aproximadament al punt mitjà del recorregut. Les estacions de sortida i arribada també serien dotades de doble via amb doble andana.

El viatge de l'alcalde Camprubí a la ciutat de Saarbrücken aquell setembre del 2006 fou un brindis al sol, les expectatives reals quedaven molt lluny, perquè el tramvia de Manresa es va anar diluint amb el pas dels mesos. Els projectes de tramvia a la ciutat de Manresa i per extensió a la comarca del Bages, avui dia, ha caigut en l'ostracisme polític i per més inri, l'economia municipal de Manresa no pot ni tan sols somiar amb un futur Tram-Man, sense abans ajustar el seu deute i d'altres obres de més prioritat per la ciutadania.

Recuperar l'antic recorregut dels Catalans?


Fotografia: Estació Manresa-Baixador dels FGC, darrere parada comercial de la línia R5 Barcelona-Manresa. Antigament aquesta línia seguia el seu trajecte per l'interior de la ciutat de Manresa fins a l'any 1965 (wikiloc).

Les vies que s'estenien des de l'actual baixador dels FGC Manresa-Baixador fins a Manresa-Riu (antiga estació on avui hi ha la discoteca Les Carpes del Riu) van ser aixecades el maig de 1965, durant l'alcaldia de Ramon Soldevila i Tomasa. En una visita de l'alcalde Prat a Madrid l'any 1947, la ciutat de Manresa, ja es proposava suprimir el recorregut dels Ferrocarrils Catalans per dintre la ciutat, perquè causaven molesties al trànsit rodat dels vehicles de motor: "supresión de la vía de los FFCC que desde el Apeadero de la calle Angel Guimerà hasta la estación de Manresa-Río, con lo cual se eliminarían los pasos a nivel y se permitiría a la ciudad un más desahogo desarrollo". Més info, aquí.

Recerca:

- Camprubí visitarà Saarbrücken per conèixer experiències de tramvies (diaridemanresa.cat, 28/09/2006)

- Construir un tramvia és una bona opció a Manresa? (Diari Regió7, 05/11/2009)

Les administracions valoren la proposta del tramvia (Diari Regió7, 17/11/2009)

28 d’octubre 2011

El tren del Parc de l'Agulla

El tren de la Festa Major

Un cop l'any, durant la Festa Major de Manresa, es feia un servei especial dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) fins al Parc de l'Agulla, instal·lant un baixador provisional al ramal de mercaderies (potassa de les mines) de Sallent, utilitzant unitats dièsel MAN, a causa del fet que la via no estava electrificada.

La iniciativa era una excel·lent forma de transport perquè milers de manresans i manresanes es desplacessin fins al Parc de l'Agulla (als afores del nucli urbà) per gaudir de la Festa Major en un espai verd i un entorn natural saludable, per contemplar el Castell de Focs (espectacle pirotècnic), entre altres esdeveniments lúdics que s'hi celebraven durant tota la jornada. Tot això sense necessitat d'usar el vehicle privat: evitant col·lapses a les carreteres, la manca d'espais per estacionar vehicles i les aglomeracions del final de festa. La iniciativa gaudia de suport i d'adhesió popular, però l'any 2008 el servei especial es va interrompre fins avui en dia. La crisi econòmica en seria la responsable, tot i que l'ajuntament manresà tampoc estava molt disposat a implicar-se plenament per evitar la desaparició definitiva d'aquest servei especial de tren. En tot cas, des del 2008, ja no circula cap tren al Parc de l'Agulla el diumenge de la Festa Major de Manresa.

Bibliografia i fotografia:

- «El Tren de l'Agulla»: Bernat Borràs a trenscat.com

01 de juny 2011

El lobby del tren

Per Manresa molt millor, gràcies

La línia ferroviària de Manresa fou construïda per la companyia del Ferrocarril Barcelona-Saragossa a causa de la descoberta de carbó a la zona de Calaf (Anoia). El tren ja arribava a la ciutat vallesana de Terrassa el 1857, però l'accidentada orografia del terreny entre Terrassa i Manresa, feia perdre punts a la nostra ciutat. El més lògic i econòmic era fer passar el tren per Igualada, similar a l'actual trajecte de l'A-2 (antiga Nacional 2).

Els propietaris de l'empresa ferroviària van muntar una important campanya (avui en dia se'n diu un lobby mediàtic) entre grans propietaris, administració local i gran burgesia comercial de Manresa a favor de la capital del Bages per fer circular el tren de la línia de Barcelona a la capital aragonesa. La cosa va resultar enormement satisfactòria i amb poc més de dos anys, el tren de Terrassa ja arribava a casa nostra. De 1857 a 1859 es va construir mitjançant túnels i viaductes una de les línies de tren més cares d'Europa del segle XIX, el tram Manresa-Terrassa.

Viaducte d'Olesa, en el trajecte Manresa-Terrassa (fotografia trenscat.com)

L'estació del Nord, (l'any 1941 l'estat espanyol es va fer càrrec de la xarxa d'ample no europeu) es va inaugurar el 1859, és una de les 30 estacions més antigues de l'estat espanyol, amb un estil característic propi de les estacions del seu temps, l'estació original era un conjunt allargat format per tres cossos simètrics, la porta principal de la qual quedava en enfront de l'antic pont o palanca de ferro que conduïda al centre de la ciutat.

Bibliografia:

- Trenscat.com
- "La Manresa Industrial: Itineraris per la història de la Ciutat" a la Xarxa XATIC / Ajuntament de Manresa

18 de gener 2011

El ferrocarril de la prolongació Guimerà

Les barreres de l'apeaderu

Encara que sembli impossible fins a l'any 1969 la línia dels Ferrocarrils Catalans tenia l'última parada comercial al darrer tram del carrer Àngel Guimerà (conegut també com a prolongació Guimerà), les seves barreres van ser un dels seus símbols més rellevants de la ciutat. El pas de combois obligava a vianants i vehicles a esperar religiosament a cada banda del pas a nivell.

Precisament aquest pas a nivell de l'apeaderu (batejat així per la mateixa població), juntament amb d'altres com el de la carretera de Cardona davant la Guàrdia Civil, fou un dels principals motius perquè el consistori manresà decidís finalment anul·lar el recorregut per l'interior de Manresa dels catalans, des de l'apeaderu de Guimerà fins a l'estació terminal Manresa-Riu (al Passeig del Riu, on avui s'alcen les Carpes del Riu) a causa de la barrera arquitectònica i de mobilitat urbana que suposava el pas de trens pel nucli urbà. L'estació-baixador del carrer Àngel Guimerà (avui en dia és un pàrquing de vehicles) es va substituir per l'actual estació dels FGC, Manresa-Baixador.

Fotografies

El baixador dels catalans va ser fins que es va clausurar l'estació de terme de tots els trens de viatgers de la línia Barcelona-Manresa i de Manresa-Guardiola de Berguedà. L'ajuntament presidit per Ramon Soldevila va demanar que se suprimís "l'apeaderu" i traslladar-lo al carrer Sant Josep, emplaçament on es troba el baixador dels FGC actual.


Últim tren de passatgers al "apeaderu" de Guimerà, 6 d'octubre de 1969.

L'alcalde de Manresa, Ramon Soldevila amb les autoritats al pas a nivell del carrer Saclosa, la fotografia és de l'any 1964. Un any després, el 1965, es van aixecar definitivament les vies entre l'apeaderu del Guimerà i l'estació Manresa-Riu.

Avinguda Francesc Moragas (amb els populars pisos del "Avecrem"), la calçada lateral en estat d'abandonament correspon a l'antic traçat dels Ferrocarrils Catalans que continuava del baixador de Guimerà, travessant el nucli urbà de Manresa, fins a l'estació Manresa-Riu (actual Passeig del Riu). Aquest últim tram estava clausurat als passatgers i només s'utilitzava per a mercaderies fins al seu tancament definitiu l'any 1963.


Més informació:

- L'antic recorregut dels catalans a Manresa, aquí
- L'estació Manresa-Viladordis, aquí

Fotografies extretes del llibre:

Comas, F.; Redó, S.: "Manresa, La Ciutat Transformada 2", Ed. Zenobita, Manresa 2007

02 de gener 2011

Desitjos ferroviaris

Una comarca de 300.000 habitants

No fa gaire temps, corria el 2005, la ciutat de Manresa era una més del panorama català on les expectatives econòmiques ens brindaven un futur brillant, creixement demogràfic, augment de l'economia de mercat i noves infraestructures per gaudir d'una nova època daurada. Avui, inaugurat el nou any 2011, mirem tan sols sis anys enrere que deien els diaris sobre aquest boom que ens venia a sobre. En concret fem un salt fins a l'octubre del 2005, i els desitjos perquè Manresa disposés d'una xarxa viària de primer ordre. Passen els anys, però els desitjos són sempre els mateixos: l'eterna lluita per millorar la xarxa ferroviària al Bages. És clar que el 2005, amb una perspectiva de bonança econòmica inigualable, era més fàcil creure que els desitjos un dia esdevindrien una realitat quotidiana.
 
"Manresa ampliará su red viaria ante la previsión de un boom demográfico"

La ciutat de Manresa (Bages) i el seu entorn tenen en l'horitzó l'expectativa de duplicar la població actual, així aquesta zona, que actualment 130.000 habitants, podria arribar a 250.000 o 300.000 l'any 2026. Per afrontar aquest creixement, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat està redactant el Pla Director del Pla de Bages, entre els objectius figura el d'ampliar el ferrocarril i millorar els accessos per carretera. De fet, Manresa i les localitats del Bages més properes a la capital de la comarca ja han experimentat en els últims anys un canvi en la seva tendència a l'estancament de la població. Manresa ha passat en tres anys de tenir 67.000 habitants als 72.000 que registra en l'actualitat, segons el padró municipal d'habitants. Segons l'alcalde de Manresa, Jordi Valls, del Partit dels Socialistes de Catalunya, la ciutat no oposa resistència al creixement, però vol assumir amb infraestructures, preparada per donar resposta a aquesta nova conjuntura. El Pla Director del Pla de Bages i el Pla Territorial de la Catalunya Central, dos documents que es troben en procés d'elaboració i anàlisi, han de reflectir aquestes noves necessitats. Joan Fortuny, coordinador del Pla Director del Pla de Bages, entén que Manresa ha de ser un dels punts nodals de la nova Catalunya i que la ciutat té davant seu el repte de fer un salt definitiu per a "deixar de ser una ciutat mitjana catalana i convertir-se en una de les ciutats mitjanes d'Europa".

Les previsions actuals de Manresa, segons la seva planificació, permetrien allotjar a la ciutat, amb el desenvolupament dels plans urbanístics, a 100.000 persones. Això suposaria desenvolupar nous sectors de creixement cap a l'est de la ciutat i la construcció de 8.400 pisos. Però la gran aposta de futur que preveu el pla és el ferrocarril. El tren transversal, anunciat ja per l'Executiu català, passa per Manresa (on encara s'ha de decidir entre el pas pel nord o pel sud de la ciutat) i la comarca considera que aquesta és l'oportunitat d'aconseguir diverses millores ferroviàries. L'alcalde de Manresa afirma: "Hem de crear una xarxa interurbana" aprofitant les vies ja existents de mercaderies dels trens per al transport de la potassa de Súria i de Sallent, "utilitzar el tren per la xarxa local connectant els Ferrocarrils de la Generalitat amb Renfe, o cosa que és equivalent, crear el metro de Manresa, i finalment, connectar la capital del Bages amb Barcelona d'una manera decent. Segons l'opinió de Valls, en aquests moments Renfe "és un problema per a Manresa". L'alcalde de Manresa afirma que veu amb preocupació que Renfe està planificant el futur del tren de rodalies i que en els mapes no apareix el nom de la ciutat que presideix. Valls voldria un tren que connectés Manresa amb Barcelona en menys d'una hora i amb més freqüència que ara.

- Notícia extreta del diari El País, 1/10/2005 (traducció al català): "Manresa ampliará su red viaria ante la previsión de un 'boom' demográfico"

29 de maig 2010

L'estació dels catalans: Manresa-Viladordis

Històries d'una estació subterrània

Fotografia: Inauguració de l'estació subterrània de Manresa Viladordis, Arxiu: 18/7/85 - Diari Regió7

L'estació dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) Manresa-Viladordis forma part del traçat de la línia R5: Manresa-Barcelona. Es va construir com una estació subterrània, la primera i fins ara única estació d'estil metropolità (sota terra) que disposem a la ciutat i va inaugurar-se de forma oficiosa el 16 de juliol de 1985. La construcció del túnel que soterrava el traçat dels "catalans" del carrer Sardana (on s'acabava el túnel original de Santa Clara) fins al carrer de Sant Cristòfol (al barri de la Font dels Capellans) es va aprofitar, a causa dels molts metres de profunditat entre el nivell del carrer i el pas de la via, per la construcció de l'estació subterrània. La parada "Manresa-Viladordis" es troba a l'Avinguda Francesc Macià, entre els carrers de la Sardana i el carrer Viladordis.

Des de la seva inauguració el baixador de Viladordis fou unes de les estacions que més aviat es degradà de la xarxa dels FGC, la primera estació era del tot rudimentària, no tenia cap classe d'ascensor, ni de barreres, ni de vigilància, ni evidentment taquilla per comprar els bitllets, ni cap mena d'informació dels horaris dels trens, "era un forat a terra", com deien els veïns i veïnes de l'entorn. L'estació aviat es convertí en un punt habitual de politoxicòmans, la seva poca afluència de passatgers, el seu cobriment sota terra i el pànic que provocava a molts usuaris baixar una estació a molts metres de profunditat feia pensar-s'ho dues vegades abans d'agafar el tren. També era una excel·lent forma de viatjar gratuïtament amb tren, al centre de Manresa o fins i tot per anar a Barcelona, sempre que no passés el revisor de torn dintre el tren.

A la dècada dels 90 l'estació també fou un punt de trobada de la canalla que sortia de l'escola Oms i de Prat (pròxima a l'estació), era ideal per fer les gamberrades de joventut, com jugar a futbol dintre l'estació, tirar pedres als trens de potassa i als fluorescents que il·luminaven l'interior o fins i tot per practicar l'espiritisme amb el famós "Ouija". Era una estació "cau", perquè no estaven a la vista de les mirades impertinents dels adults.

Les històries de baralles també formen part de la primera estació de Manresa-Viladordis, el ja mític "a las cinco a la vía" era la coletilla a tota provocació de baralles entre els nanos de l'escola Oms i de Prat i els visitants d'altres barris, sobretot de la Font dels Capellans i La Balconada. S'havia convertit en un punt clàssic de trobada de joves per arreglar assumptes pendents o simplement fer-se l'home amenaçant als nois i noies que sortien de l'escola.

Amb la urbanització a principis del 2000 de l'entorn més immediat de l'estació, va augmentar el nombre de residents i també de cotxes, aquest fet va provocar un major nombre d'usuaris d'aquesta instal·lació. Ben aviat els joves violents i politoxicòmans van abandonar l'ús de l'estació com a punt de reunió pel temor a ser denunciats pels usuaris.


Finalment, entre el 2006 i 2008, dintre un pla estratègic dels FGC per renovar i adequar les estacions de la línia, l'estació de Viladordis va ser renovada del tot, amb la construcció d'un ascensor que permetia l'accés a persones amb mobilitat reduïda, també es va adequar i remodelar del tot, amb la instal·lació de més punts lumínics, de barreres i d'una màquina de vendre bitllets automàtics i alhora es va augmentar la seguretat amb un circuit de càmeres de videovigilància i la presència de seguretat privada. Amb les reformes efectuades, Manresa-Viladordis va deixar de ser un baixador a ser definitivament una estació de la xarxa dels FGC.

El mite d'estació conflictiva havia mort definitivament.

- Veure més fotografies, pàgina web Trenscat.com

01 de març 2010

L'antiga estació dels Comtals

Pròxima estació: Manresa-Els Comtals

Els orígens industrials dels Comtals arrenquen d’uns molins paperers instal·lats en aquell paratge. El 1804 es forma una societat entre Marià Sagristà i Joan Baptista Vilaseca per edificar i fer funcionar una fàbrica de filar cotó a la partida dels Comtals. La Guerra del Francès perjudicà molt Vilaseca, inculpat d’afrancesat, i això portà a separar la societat explotant la fàbrica per separat. El 1816 tota la propietat passà a mans de Sagristà, però aquest es veié obligat l’any 1830 a cedir part del capital de la fàbrica al seu germà Josep Ignasi Sagristà, a causa del cobrament de la legítima que Marià no havia satisfet Josep Ignasi. Finalment, el fill de Marià, Francesc Sagristà i Font, en nom seu i en el dels descendents del seu oncle, la va vendre el 1861 a Vidal, Vallès i Solà per 240.000 rals, aquesta aviat quedaria en mans d'una sola família, els Vidal, que també estaven vinculats a l'activitat tèxtil cotonera en un altre establiment industrial del Llobregat de renom, la Colònia Vidal. L'any 1918, estant la colònia en mans d'una altra família, la Bach, es construeix una nova fàbrica.

Després de la Guerra Civil, l'any 1942, passà de nou a uns nous propietaris, la família Villa, assolint la colònia industrial el seu màxim creixement econòmic i productiu. Aquest fet comportà que les autoritats ferroviàries del moment, RENFE, iniciessin la construcció d'un baixador a peu de carretera que donés accés a la barriada manresana dels Comtals, juntament amb les instal·lacions fabrils mitjançant la línia de ferrocarril Barcelona-Manresa-Lleida-Saragossa. És a mitjan segle XX quan s'obre el baixador del ferrocarril definitivament, amb el nom de "Manresa-Los Condales" alhora que s'amplien les naus industrials i es construeixen nous habitatges.

Malgrat la nova construcció, el baixador quedà reduït a un nombre gairebé insignificant de passatgers, el poc ús comercial, va provocar que l'any 1990 es clausurés definitivament, i el tren hi passés de llarg per sempre més. La crisi tèxtil dels 70 fou alhora un altre fet important, ja que cada vegada menys trens de mercaderies efectuaven parada als Comtals. Es dóna la casualitat, que la següent estació, direcció Barcelona, la de Castellgalí també fou tancada per les mateixes dates a causa del mateix problema, l'escassetat de viatgers i la llunyania de la parada i el centre urbà. Durant la dècada dels 70 fins als 90 del segle XX, la xarxa de ferroviària, va patir un estat de degradació i abandonament, fruit de la constant deixadesa i la manca de recursos econòmics, alhora que el cotxe privat entre les classes populars guanyava pes a costa del tren. L’última gran empresa que s’instal·là als Comtals, l’any 1975, fou la Metal·lúrgica Textil, que fins llavors estava instal·lada a l’antiga fàbrica del cal Lluvià al passeig de Manresa, dedicada a la fabricació de maquinària tèxtil. A finals dels 70 i la dècada dels 80 s'abandonen molts habitatges i la colònia entra en decadència i abandonament.

Avui en dia l'estació del tren dels Comtals ja no existeix. L'únic intent per salvar aquest baixador de la destrucció definitiva la va sol·licitar l'associació de veïns dels Comtals, que va demanar a ADIF (empresa que gestiona les infraestructures de RENFE) l'ús i la rehabilitació del baixador com a centre social pel barri. L’Associació de Veïns dels Comtals no disposava de local de reunions i havien de desplaçar-se a la Font dels Capellans, cada cop que tenen reunió.

Fonts consultades:

- Els Comtals, web
- Ajuntament de Manresa, web

(Entrada actualitzada el 25/06/15)

07 de novembre 2009

El carrilet Manresa-Berga

Quarta Part. La xarxa ferroviària de l’Alt Llobregat

Durant la Guerra Civil, el carrilet Manresa-Berga va patir de forma directa les funestes conseqüències del conflicte. Nombrosos ponts, estacions i material mòbil foren destruïts. Des de finals del 1938 fins a meitats del 1940 el traçat quedà totalment suprimit. El ramal entre el baixador del carrer Guimerà i l'estació del Nord restà ja quasi sense servei, perquè no es reconstruí el pont del riu Cardener; és de remarcar també que, en tenir la línia comunicació pròpia amb Barcelona, aquest enllaç no era necessari. Malgrat això, l'any 1951 l'Ajuntament de Manresa demanaria a l'estat que el convertís en subterrani.

És a partir del 1940, fins a mitjan dècada dels 50, on la línia gaudeix de la seva esplendor. Era l'època de l'estraperlo i dels inicis de la comunicació entre la gent del Bages i el Berguedà, que portarà una forta emigració de gent d'aquesta darrera comarca cap a la primera.

El 17 de maig de 1946 caducà la concessió de la línia Manresa-Olvan, que passà a ser explotada per la "Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado". El tram Olvan-Guardiola, però, per ser de concessió posterior, continuava propietat de la companyia. Precisament per aquest fet, per la dificultat que suposava l'explotació de la línia en sectors de diferent propietat, l'octubre de 1961 l'estat nomenà a Ferrocarriles Catalanes com a administradors per mitjà d'un conveni. El 1955 la competència amb el transport per carretera ja començava a notar-se. El tren feia 2 viatges diaris de pujada i dos de baixada (fins a Guardiola únicament), mentre que l'autocar en feia 10.

Quan el 1963, per culpa de la competència i major rendibilitat del transport per carretera del ciment de la Pobla, l'empresa concessionària de la línia Guardiola-Clot del Moro es veurà en l'obligació de clausurar-la, el carrilet va intentar modernitzar tot el seu material per a poder competir amb l'incipient tràfec rodat, però aquest fet, ajuntat amb la disminució de carbó, la decadència i la continuïtat de l'augment del dèficit, feren prendre a la Companyia (dirigida des de Barcelona) una postura d'arraconament i oblit de la línia.

S'anaren reduint altra vegada els serveis, fins a quedar un sol tren al dia en cada sentit (el "correu"), augmentat, naturalment, els serveis per carretera. També es tornà a la utilització dels antics cotxes de fusta, que havien estat apartats per material més modern. Amb l'aprovació de la construcció del pantà de La Baells, que preveia inundar bona part del recorregut, la Companyia tingué una bona excusa per clausurar, malgrat que es trobessin variants i aquestes fossin considerades viables.

L'últim tren arriba a l'estació de Viladomiu (1973, "El tren de Can Rosal a Manresa" - Tèxtil de Llobregat)

El 2 de maig de 1972 s'aixecà la línia Olvan-Guardiola. L'1 de juliol de 1973 es feia el mateix entre Balsareny i Olvan. Més tard, gràcies a la unió subterrània dels pous de Balsareny i Sallent se suprimí el tram entre les dues poblacions.

El 1966 la Companyia a la seva "Memòria" afirmava: "En Manresa-Olvan, la baja, que cada día, ha de acentuarse más, del transporte del carbón, señala, para no muy tarde, la casi seguridad de la improcedencia de mantener la explotación".

Actualment, tan sols queda el tram Manresa-Sallent, explotat per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (des de 1979-1980) pel transport de la potassa de Sallent-Balsareny.

Les estacions de la línia del carrilet eren les següents:

Sortida: Manresa-Alta, Santpedor, Sallent (estació), Sallent (Plaça), Vilafruns (Baixador), Vilafruns (Mercaderies), Balsareny, Rabeia (Baixador), Navàs, Ametlla (Baixador), Vidal, Puig-Reig (estació), Puig-Reig (Baixador), Prat (Baixador), Viladomiu (Baixador), Gironella, Olvan-Berga, La Baells, Cercs, Fígols, Collet (Mercaderies) i Guardiola de Berga.

Bibliografia:

- Perarnau i Llorens, Jaume. «Carrilet Manresa-Berga. Aproximació a les influències socioeconòmiques, El». Dovella, [en línia], 1981, Núm. 3, p. 9-14, https://www.raco.cat/index.php/Dovella/article/view/19974

Més informació del carrilet Berga-Manresa:

- Torna, torna carrilet - La Granja de Berga
- El tren de Can Rosal a Manresa - Tèxtil de Llobregat

04 de novembre 2009

El carrilet Manresa-Berga

Tercera Part. La xarxa ferroviària de l’Alt Llobregat

El primitiu projecte de carrilet entre Berga i Manresa no era estrictament el que tots coneixíem. En la "Memoria, descriptiva, facultativa y económica" -obligatòria per a la concessió- data el 1879, es preveu fer el recorregut seguint tot el traçat de la carretera de Vic fins a El Guix, connectant després amb la carretera de Berga, quedant sense tren la vila de Santpedor. Es preveia també una amplada de 0,75 metres, que posteriorment seria d'un mentre just.

En un principi es pensava fer arribar el tren fins a Berga, però dificultats d'ordre orogràfic -Berga està més elevat que el traçat de la línia- i interessos de propietaris particulars, van fer que el projecte no prosperés. Com a prova de què en aquest afer hi intervingueren interessos privats, hi és el fet que a Berga s'organitzaren manifestacions i protestes amb el crit "Volem el Tren".

Entrant ja el segle XX, concretament el 1914, s'obrirà la línia de Guardiola a Castellar de N'Hug (Clot del Moro), de 12 quilòmetres i d'iniciativa privada per part de la Companyia General d'Asfaltats i Portland Asland (la fàbrica del Clot del Moro fou la primera d'Espanya en fabricar el ciment pòrtland). Aquesta via tenia una amplada de 60 centímetres, gairebé com d'un tren de joguina.

El 1919, el "Tranvia o Ferrocarril Económico Manresa-Berga", juntament amb el Ferrocarril Central Català (Martorell-Igualada) i els Camins de Ferro del Nord-Est d'Espanya (Barcelona-Martorell) es fusionaran en la Companyia General dels Ferrocarrils Catalans. La CGFC la formaren, però, l'any 1919, el F.C. Central Català i els Camins de Ferro del Nord-Est d'Espanya, per integració mútua de les dues societats. Amb el Carrilet Manresa-Berga (T o FEMB), que no desaparegué, hi signaren un acord d'explotació conjunta. La primera mesura que prengueren fou la de construir una nova línia entre Manresa i Martorell, amb la qual cosa quedaren enllaçades les línies de via estreta de l'Anoia i Baix Llobregat amb el Bages i Berguedà. La línia Manresa-Martorell s'inaugurà el 1924.

Bibliografia:

- Perarnau i Llorens, Jaume. «Carrilet Manresa-Berga. Aproximació a les influències socioeconòmiques, El». Dovella, [en línia], 1981, Núm. 3, p. 9-14, https://www.raco.cat/index.php/Dovella/article/view/19974

26 d’octubre 2009

El carrilet Manresa-Berga

Segona Part. La xarxa ferroviària de l’Alt Llobregat

Si primitivament l'energia hidràulica era l'única usada en la indústria, posteriorment agafaria una gran importància la que es basava en la màquina de vapor. Malgrat els avantatges que aquesta posseeix en enfront de l'altre, tenia l'inconvenient d'haver d'utilitzar grans quantitats de carbó. Això, però, no fou cap obstacle per als magnats manresans, ja que a la conca Berga-Fígols hi ha carbons i lignits de gran qualitat, el més adient és construir un ferrocarril que pugui fer arribar amb menys temps el mineral, abaratint, el seu cost.

Així tenim com la necessitat de carbó per a la indústria, conjuntant amb el moment d'eufòria modernitzadora i, perquè no, la visió de possibles beneficis en l'explotació de la línia, porten a la creació de la Societat Anònima "Tranvia o ferrocarril económico de Manresa a Berga".

No pensem, però, que aquest moviment expansionista es dóna solament a la comarca del Bages i la ciutat de Manresa. El fet del ferrocarril, element bàsic en la industrialització de l'època, va tenir molts projectes arreu de Catalunya. Per exemple, a continuació els projectes que es van proposar a l'ajuntament de Manresa entre els anys 1883 a 1892: construcció de la línia de ferrocarril de Manresa a la Seu d'Urgell, de Basella a Puigcerdà per Coll de Nargó, i el Transversal de Catalunya, que aniria des del port de Tarragona al de Roses, passant per Valls, Igualada, Manresa, Vic i Banyoles.

Un cop acceptat el projecte final del recorregut Manresa-Berga, i després de descartar altres possibilitats com el de fer-lo passar per Cardona, es procedí a la seva construcció. El 17 de desembre de 1884 s'inaugurava el tram de 15 quilòmetres entre l'estació Manresa-Alta i Sallent. El 20 de setembre de 1885 els 19 quilòmetres de Sallent a Puig-reig, i el 9 d'abril del 1887 s'acabaven els 13 quilòmetres que separaven Puig-reig d'Olvan-Berga. Posteriorment, l'any 1890, i no sense poques polèmiques urbanístiques als carrers Bruc (es decideix fer passar la via per l'actual carrer Francesc Moragas) i Passeig del Riu de Manresa, es feien els 3 quilometres restants que separaven l'estació Manresa-Alta amb la línia Barcelona-Saragossa, propietat dels "Caminos de Hierro del Norte de España" (avui en dia Estació del Nord de titularitat Renfe-Adif), amb la consequent creació de l'estació de Manresa-Riu.

En l'actualitat tan sols sobreviu el tram de Manresa-Sallent, sota la titularitat dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

A començaments del 1893, la línia es veia completada i estesa amb l'atorgació a la Companyia, de la concessió per 99 anys del tram comprès entre Olvan-Berga i Guardiola-Bagà, de 21 quilòmetres i que es va inaugurar el 21 de novembre de 1904.

Bibliografia:

- Perarnau i Llorens, Jaume. «Carrilet Manresa-Berga. Aproximació a les influències socioeconòmiques, El». Dovella, [en línia], 1981, Núm. 3, p. 9-14, https://www.raco.cat/index.php/Dovella/article/view/19974

21 d’octubre 2009

El carrilet Manresa-Berga

Primera Part. La xarxa ferroviària de l’Alt Llobregat

Quan el 1924 es culminava la instal·lació de la línia del ferrocarril de Manresa a Súria, quedava configurada tota una xarxa de comunicacions que permetia el transport de les riqueses naturals de la comarca a Barcelona en un temps relativament curt. Molt més important que l’obertura del Manresa-Súria, fou l’acabament de la construcció, el 24 d’agost de 1924, de la línia d’enllaç entre Manresa i Martorell, que avui en dia opera sota l’empresa publica Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. D’una banda la ja esmentada línia de Súria es feia càrrec del transport de la sal de Cardona i de la potassa de Súria. Pel cantó del Llobregat, la línia de Berga abraçava un dels nuclis miners catalans més importants: les sals potàssiques de Sallent-Balsareny i el carbó de Fígols, a més del Ciment de Clot del Moro.

Si bé l’apartat miner no fou l’única aportació al desenvolupament econòmic de la zona, és certa i reconeguda la seva prioritat en la utilització de la línia, fins i tot per sobre dels transports de viatgers. No oblidem, però, el transport de fusta i productes forestals, de patates, de bestiar boví, oví o porcí i de teixits i cotó en floca. Ara sols ens queda la marca del seu traçat, els rumors de reobertura i el fet de qüestionar-nos les causes que motivaren l’obertura i el tancament, a més de les influències en la vida diària de la gent del Bages i el Berguedà, coses que intentarem esbrinar en aquesta aproximació, breu comparat amb la magnitud d’un fet de tan ample tractament com el que es mereix el carrilet Manresa-Berga.

L’oficialment “Tranvia o ferrocarril económico de Manresa a Berga”, començà a veure la llum quan el seu projecte, plantejat des de feia temps, va ser presentat per a la seva aprovació a Corts el 1879. Dos anys més tard, concretament el 7 de maig del 1881, s’atorgava a la Companyia abans esmentada, la concessió de la línia per un període de 60 anys.

És a finals de la dècada dels setanta i començaments de la dels vuitanta, amb la Restauració espanyola i el sistema bipartidista liberal des de 1875, el moment en què s’accentua el canvi de la societat agrícola en favor a la mixta agrària-industrial que facilitarà l’aparició de la gran burgesia de la comarca, lligada, per altra banda, directament a la indústria tèxtil.

Amb aquesta nova endegada industrialitzadora produirà una forta pèrdua de població en les viles que no invertiren en el sector tèxtil o en les que la mecanització d’aquest no permeté el creixement ocupacional. Aquest fet comportà la creació i augment dels nuclis urbans industrialitzats. A Manresa, aquesta burgesia minoritària que disposava de diners, és la que portarà endavant tot un seguit d’importants realitzacions urbanes, com el telègraf elèctric, la conducció d’aigua potable, l’obertura de carrers, la construcció de carreteres, la fundació de la Caixa d’Estalvis de Manresa, etc. Totes aquestes obres eren degudes al poder adquisitiu d’aquest grup de gent –Pons i Enrich, Herp, Portabella, Batlles, Argullol, etc-. els quals necessitaran desenvolupar les seves indústries per tal d’assegurar la continuïtat de llurs negocis.

Bibliografia:

- Perarnau i Llorens, Jaume. «Carrilet Manresa-Berga. Aproximació a les influències socioeconòmiques, El». Dovella, [en línia], 1981, Núm. 3, p. 9-14, https://www.raco.cat/index.php/Dovella/article/view/19974

03 de juliol 2009

150 anys de l'arribada del ferrocarril

Avui 3 de juliol del 2009 es commemora l'efemèride del 150è aniversari de l'arribada del ferrocarril a la ciutat de Manresa. El servei s'inaugurà oficialment el 3 de juliol de 1859.

L'origen de la via


El 1850, la “Compañía del Norte” posa en marxa la línia ferroviària Terrassa-Manresa inaugurada el dia 3 de juliol. Aquesta integra el territori dins el trajecte Barcelona-Saragossa i obre grans possibilitats de desenvolupament industrial. Esdevé un increment d’activitat econòmica que fa necessària la construcció d’una doble via l’any 1912.

El dia de la inauguració


L'autor Josep Camprubí i Plans, a l’obra de 1984 La Dinàmica d’un poble explica el primer viatge: “A les 10 del matí, un repic general de campanes anunciava a la ciutat l’arribada del primer tren Barcelona-Manresa [...] Va trigar 80 minuts, pocs més del temps que triga ara [...] En el comboi inaugural viatjaven personalitats rellevants afectes a la instauració del ferrocarril: l’enginyer director Andreu Puigllorens, l’arquitecte de la societat, Sr. Josep Oriols, entre altres directius”.

Bibliografia:

- CAMPRUBÍ, Josep. (1984). La Dinàmica d'un poble. S.l.: J. Camprubí, (Manresa, Barcelona: Montañà)

04 de setembre 2008

L'antic recorregut dels Catalans

Els catalans i la travessia per l'interior de Manresa

El tren dels catalans de la línia Barcelona-Manresa arribava al terme municipal de la ciutat seguint el marge esquerre del Cardener a través de diferents terraplens i dos túnels, el de Rajadell i el de Sant Pau, de 199,66 metres i 247 metres respectivament. L'entrada a Manresa s'efectuava pel túnel de Santa Clara de 421,19 metres de longitud, que es va prolongar el 1983 (amb el soterrament de la línia del col·legi Oms i de Prat fins al carrer Sant Cristòfol) fins a quasi un quilòmetre, concretament 986,42 metres donant lloc a l'Avinguda Francesc Macià. En el seu interior es va construir el baixador subterrani, Manresa-Viladordis.

Les vies voregen el terraplè una bona part de la ciutat i després de travessar la carretera de Vic per un pont de ferro, arriben finalment a l'estació Manresa-Alta, on s'uneix la línia de Barcelona amb la de Sallent i el ramal de Súria. El recorregut continua a través d'un túnel per sota la carretera de Santpedor i arriba al baixador a l'altura del carrer Primer de Maig, és Manresa-Baixador. Aquí acaba l'actual traçat de la línia (R5) dels FGC Barcelona-Manresa.

Antigament la xarxa ferroviària continuava per l'actual carrer Carrasco i Formiguera fins al baixador de Guimerà, després de travessar-lo mitjançant un pas a nivell guardat per barreres. Aquesta fou fins a l'any 1969 l'estació final de tots els trens de viatgers, ja que quedava a prop del centre de la ciutat. El 6 de novembre d'aquell any es va vendre l'últim bitllet a la taquilla del baixador de Guimerà. L'espai que ocupaven les vies i l'andana de l'apeaderu, com es deia en aquell temps, és l'actual pàrquing públic gratuït del carrer Saclosa.

Però la línia no s'aturava al carrer Àngel Guimerà, continuava travessant, a través d'un pas a nivell amb barreres, el carrer Saclosa i per darrere del col·legi la Renaixença, passava per sota el carrer del Bruc a través d'un petit túnel i continuava, descrivint un gran revolt, per l'actual passeig de Salvador Espriu i, pels darreres de les cases del carrer Prudenci Comellas (encara existeix un tram de recorregut tapat), arribava a la carretera de Cardona, molt a prop del cuartel de la Guàrdia Civil. La línia travessava la carretera amb un nou pas a nivell amb barreres. Baixava pel cantó esquerre de l'actual carrer de Francesc Moragues i arribava al costat del riu, on hi havia una estació a l'espai que actualment ocupa el local d'oci, les Carpes del Riu i el parc del Passeig del Riu.

L'estació anomenada Manresa-Riu estava formada per una gran esplanada i un edifici destinat a habitatges dels treballadors de la companyia i oficines també de la companyia.

La desaparició del tram Guimerà - Passeig del Riu

Les vies que s'estenien des del baixador del carrer Àngel Guimerà fins a Manresa-Riu van ser aixecades el maig de 1965, durant l'alcaldia de Ramon Soldevila i Tomasa. En aquells temps, des del baixador fins a baix del riu només circulava el tren dels Reis per obsequiar els fills dels treballadors de la companyia. L'últim tren que hi va circular va ser el 6 de gener de 1963. Fins aquesta data l'estació de Manresa-Riu va funcionar com a enclavament de vagons i zona de mercaderies.

Com a curiositat cal dir que una visita que va fer l'alcalde Juan Prat a Madrid l'any 1947 ja es parlava de la "supresión de la vía de los FFCC que desde el Apeadero de la calle Angel Guimerà hasta la estación de Manresa-Río, con lo cual se eliminarían los pasos a nivel y se permitiría a la ciudad un más desahogo desarrollo" (Diari de Manresa, 11/3/47).

La xarxa ferroviària passava el riu Cardener per un pont amb dos pilars de 21 i 25 m de llum, i després pel costat del pont de Sant Francesc entrava a l'estació on enllaçava amb la companyia dels Caminos de Hierro del Norte de España, popularment coneguda com l'Estació del Nord. Aquest enllaç es va clausurar al trànsit el 1939, després que la matinada del 24 de gener les tropes republicanes volessin el pont quan es disposaven a retirar-se de la ciutat. Actualment encara es pot veure un pilar d'aquest pont al mig del Cardener.

Des de feia anys aquest punt d'unió entre les dues xarxes ferroviàries només es feia servir com a estació de mercaderies.

Plànol de Manresa amb les tres estacions dels FGC


Bibliografia:

- COMAS, Francesc: Històries de Manresa. Manresa: Zenobita, 2009

- COMAS, Francesc; REDÓ, Salvador: Manresa, La Ciutat Transformada 2, Manresa: Zenobita, 2007

Printfriendly