Les carlinades

L'arribada del xèrif Rafael Tristany a la ciutat

L'endemà del dia de reis de 1874, amb la I República Espanyola liquidada pel general Pavia entrant a cavall a les corts de Madrid i amb la Tercera Guerra Carlina com escenari, les forces carlines dirigides per Rafael Tristany van dirigir-se cap a la capital de l'Osona, Vic, amb la intenció d'ocupar la ciutat. Després de forts combats, i amb la ciutat plena de barricades aixecades per la milícia. Tristany va optar per la mateixa estratègia que li havia resultat beneficiosa al seu oncle, el mossèn Benet, trenta anys enrere, en els combats de Calaf: anar avançant casa per casa enderrocant els envans, superant així els obstacles que els barraven el pas als carrers, on estaven exposats al foc enemic. La ciutat de Vic va ser ocupada pels carlins i es van obtenir materials de primera mà com artilleria, canons de la casa Krupp i diners del saqueig, la següent parada de Tristany era Manresa.

Un mes més tard, els carlins ocupaven la ciutat de Manresa, davant la impotència i desesperació dels republicans. La Tercera Guerra Carlina fou l'última vegada que les muralles de la ciutat van ser utilitzades com a construcció defensiva, després de la guerra les muralles foren destruïdes per sempre, iniciant el període de la construcció de l'Eixample Manresà.

La conquesta de Manresa va suposar als carlins el control d'una extensa zona de l'interior del país, i les forces governamentals amb prou feines tenien capacitat per assegurar les grans ciutats de la costa. El control d'aquesta àrea suposava disposar de recursos per alimentar la tropa carlina.

Després de caure en mans dels carlins, primer Vic i posteriorment Manresa, va caure la ciutat d'Olot, a les que seguirien El Vendrell i la Seu d'Urgell. Com va afirmar Marià Vayreda a les seves memòries, un simpatitzant carlí podia travessar Catalunya des del Pirineu fins a la costa sense trepitjar ni un pam de terra liberal: "mentre sapiguessin formar en les places dels pobles i desfilar en les entrades i sortides amb lo degut ordre, ja n'hi havia prou". 

Aquesta victòria convertiria Olot durant un any en la capital del carlisme català. Al contrari d'Euskadi o Navarra, a Catalunya mai existiria un exèrcit i estat carlí, durant els anys 1873 i 1874.

Els intents carlins per reordenar el Principat de Catalunya, cap a la construcció d'un nou estat tradicionalista independent?

A fe de donar una administració als territoris conquerits pels carlins, a finals del juliol de 1874 es va instituir una Diputació de Catalunya, presidida pel propi general Rafael Tristany. La constitució oficial no va ser pública fins a l'1 d'octubre de 1874, a la nova seu de Sant Joan de les Abadesses. En aquesta població es publicaria del desembre de 1874 al març de 1875, el Boletín Oficial del Principado de Cataluña.

Bibliografia:

- CANAL, Jordi (2000). El carlismo. Barcelona: Alianza Editorial

- GRAU, Jaume (2007). Carlinades. El "Far West" a la Catalana. Barcelona: Cossetània Edicions

Joan Vilanova i Roset

Dibuixant autodidacte

Joan Vilanova va néixer a Manresa el 1908, dibuixant a la ploma, a l'estilet i al llapis, fou un cronista gràfic de temps populars catalans i, sobretot, manresans. Un dels iniciadors del Cercle Artístic de Manresa i membre actiu del Gremi de Sant Lluc de Metges i Artistes. Joan Vilanova era un gran deixeble i sobretot amic d'un altre pintor: Evarist Basiana.

Vilanova va dibuixar una gran quantitat de referències de l’imaginari col·lectiu d’aquesta ciutat, així com de temes populars, especialment durant els anys centrals del segle XX, des de la dècada dels trenta fins a la dels setanta aproximadament. Firma diferents portades per al programa de les Festes de la Llum, i altres celebracions locals (com ex-libris, goigs, felicitacions de Nadal).

En llibres:

- L'angelet que no reia (1955)
- Cançons d'amor (1980)
- Nadales (1981)
- Cavalleresques i Religioses (1982)

Sobretot destaquen els dibuixos de "L'Auca de la Séquia" (1959) amb rodolins també ben escaients i expressius de Ramon Albareda i Garriga. Vilanova també dibuixa a diferents publicacions com "El Bé Negre", "L'Om", "L'Ave Maria", "El Dia", "La Batalla", el diari "Manresa" o la revista "Bages".

A part de la vena dibuixant també podem mencionar obres escrites de puny i lletra pel dibuixant com: "Ales, banyes i Lluquet" (un estil proper als Pastorets), "L'Auca de la Séquia" (representada posteriorment al Conservatori per companys artistes, metges, advocats, etc), "El Corso fiero o el aguila abatida a los pies de Montserrat" (de caràcter satíric) i "L'àngel de Nadal".

L'any 1980 l'Ajuntament de Manresa, el gremi de Sant Lluc i el Cercle Artístic li van rendir un homenatge, amb una exposició antològica de la seva obra. El 1985 publicà "Dibuixos d'una època", on aplegava l'obra realitzada per al bisbat de Solsona entre el 1949 i el 1951. El 1990 moria a l'edat de 82 anys.

L'any 2004 es decidí incorporar el nom "Dibuixant Joan Vilanova" a la nomenclatura de carrers de Manresa i el 2007 es va publicar: "Joan Vilanova: itinerari vital i artístic", escrit per Pere Sobrerroca i Vidal i Francesc Comas. L'any següent, el 2008, el consistori manresà, va commemorar el centenari del seu naixement amb un conjunt d’actes, exposicions i publicacions.

Bibliografia:

- Vilaró i Llach, J.: Art a Manresa, segles XIX i XX. Manresa 1983.

El carrilet Manresa-Berga

Quarta Part. La xarxa ferroviària de l’Alt Llobregat

Durant la Guerra Civil, el carrilet Manresa-Berga va patir de forma directa les funestes conseqüències del conflicte. Nombrosos ponts, estacions i material mòbil foren destruïts. Des de finals del 1938 fins a meitats del 1940 el traçat quedà totalment suprimit. El ramal entre el baixador del carrer Guimerà i l'estació del Nord restà ja quasi sense servei, perquè no es reconstruí el pont del riu Cardener; és de remarcar també que, en tenir la línia comunicació pròpia amb Barcelona, aquest enllaç no era necessari. Malgrat això, l'any 1951 l'Ajuntament de Manresa demanaria a l'estat que el convertís en subterrani.

És a partir del 1940, fins a mitjan dècada dels 50, on la línia gaudeix de la seva esplendor. Era l'època de l'estraperlo i dels inicis de la comunicació entre la gent del Bages i el Berguedà, que portarà una forta emigració de gent d'aquesta darrera comarca cap a la primera.

El 17 de maig de 1946 caducà la concessió de la línia Manresa-Olvan, que passà a ser explotada per la "Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado". El tram Olvan-Guardiola, però, per ser de concessió posterior, continuava propietat de la companyia. Precisament per aquest fet, per la dificultat que suposava l'explotació de la línia en sectors de diferent propietat, l'octubre de 1961 l'estat nomenà a Ferrocarriles Catalanes com a administradors per mitjà d'un conveni. El 1955 la competència amb el transport per carretera ja començava a notar-se. El tren feia 2 viatges diaris de pujada i dos de baixada (fins a Guardiola únicament), mentre que l'autocar en feia 10.

Quan el 1963, per culpa de la competència i major rendibilitat del transport per carretera del ciment de la Pobla, l'empresa concessionària de la línia Guardiola-Clot del Moro es veurà en l'obligació de clausurar-la, el carrilet va intentar modernitzar tot el seu material per a poder competir amb l'incipient tràfec rodat, però aquest fet, ajuntat amb la disminució de carbó, la decadència i la continuïtat de l'augment del dèficit, feren prendre a la Companyia (dirigida des de Barcelona) una postura d'arraconament i oblit de la línia.

S'anaren reduint altra vegada els serveis, fins a quedar un sol tren al dia en cada sentit (el "correu"), augmentat, naturalment, els serveis per carretera. També es tornà a la utilització dels antics cotxes de fusta, que havien estat apartats per material més modern. Amb l'aprovació de la construcció del pantà de La Baells, que preveia inundar bona part del recorregut, la Companyia tingué una bona excusa per clausurar, malgrat que es trobessin variants i aquestes fossin considerades viables.

L'últim tren arriba a l'estació de Viladomiu (1973, "El tren de Can Rosal a Manresa" - Tèxtil de Llobregat)

El 2 de maig de 1972 s'aixecà la línia Olvan-Guardiola. L'1 de juliol de 1973 es feia el mateix entre Balsareny i Olvan. Més tard, gràcies a la unió subterrània dels pous de Balsareny i Sallent se suprimí el tram entre les dues poblacions.

El 1966 la Companyia a la seva "Memòria" afirmava: "En Manresa-Olvan, la baja, que cada día, ha de acentuarse más, del transporte del carbón, señala, para no muy tarde, la casi seguridad de la improcedencia de mantener la explotación".

Actualment, tan sols queda el tram Manresa-Sallent, explotat per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (des de 1979-1980) pel transport de la potassa de Sallent-Balsareny.

Les estacions de la línia del carrilet eren les següents:

Sortida: Manresa-Alta, Santpedor, Sallent (estació), Sallent (Plaça), Vilafruns (Baixador), Vilafruns (Mercaderies), Balsareny, Rabeia (Baixador), Navàs, Ametlla (Baixador), Vidal, Puig-Reig (estació), Puig-Reig (Baixador), Prat (Baixador), Viladomiu (Baixador), Gironella, Olvan-Berga, La Baells, Cercs, Fígols, Collet (Mercaderies) i Guardiola de Berga.

Bibliografia:

- Perarnau i Llorens, Jaume. «Carrilet Manresa-Berga. Aproximació a les influències socioeconòmiques, El». Dovella, [en línia], 1981, Núm. 3, p. 9-14, https://www.raco.cat/index.php/Dovella/article/view/19974

Més informació del carrilet Berga-Manresa:

- Torna, torna carrilet - La Granja de Berga
- El tren de Can Rosal a Manresa - Tèxtil de Llobregat

El carrilet Manresa-Berga

Tercera Part. La xarxa ferroviària de l’Alt Llobregat

El primitiu projecte de carrilet entre Berga i Manresa no era estrictament el que tots coneixíem. En la "Memoria, descriptiva, facultativa y económica" -obligatòria per a la concessió- data el 1879, es preveu fer el recorregut seguint tot el traçat de la carretera de Vic fins a El Guix, connectant després amb la carretera de Berga, quedant sense tren la vila de Santpedor. Es preveia també una amplada de 0,75 metres, que posteriorment seria d'un mentre just.

En un principi es pensava fer arribar el tren fins a Berga, però dificultats d'ordre orogràfic -Berga està més elevat que el traçat de la línia- i interessos de propietaris particulars, van fer que el projecte no prosperés. Com a prova de què en aquest afer hi intervingueren interessos privats, hi és el fet que a Berga s'organitzaren manifestacions i protestes amb el crit "Volem el Tren".

Entrant ja el segle XX, concretament el 1914, s'obrirà la línia de Guardiola a Castellar de N'Hug (Clot del Moro), de 12 quilòmetres i d'iniciativa privada per part de la Companyia General d'Asfaltats i Portland Asland (la fàbrica del Clot del Moro fou la primera d'Espanya en fabricar el ciment pòrtland). Aquesta via tenia una amplada de 60 centímetres, gairebé com d'un tren de joguina.

El 1919, el "Tranvia o Ferrocarril Económico Manresa-Berga", juntament amb el Ferrocarril Central Català (Martorell-Igualada) i els Camins de Ferro del Nord-Est d'Espanya (Barcelona-Martorell) es fusionaran en la Companyia General dels Ferrocarrils Catalans. La CGFC la formaren, però, l'any 1919, el F.C. Central Català i els Camins de Ferro del Nord-Est d'Espanya, per integració mútua de les dues societats. Amb el Carrilet Manresa-Berga (T o FEMB), que no desaparegué, hi signaren un acord d'explotació conjunta. La primera mesura que prengueren fou la de construir una nova línia entre Manresa i Martorell, amb la qual cosa quedaren enllaçades les línies de via estreta de l'Anoia i Baix Llobregat amb el Bages i Berguedà. La línia Manresa-Martorell s'inaugurà el 1924.

Bibliografia:

- Perarnau i Llorens, Jaume. «Carrilet Manresa-Berga. Aproximació a les influències socioeconòmiques, El». Dovella, [en línia], 1981, Núm. 3, p. 9-14, https://www.raco.cat/index.php/Dovella/article/view/19974

El carrilet Manresa-Berga

Segona Part. La xarxa ferroviària de l’Alt Llobregat

Si primitivament l'energia hidràulica era l'única usada en la indústria, posteriorment agafaria una gran importància la que es basava en la màquina de vapor. Malgrat els avantatges que aquesta posseeix enfront de l'altre, tenia l'inconvenient d'haver d'utilitzar grans quantitats de carbó. Això, però, no fou cap obstacle per als magnats manresans, ja que a la conca Berga-Fígols hi ha carbons i lignits de gran qualitat, el més adient és construir un ferrocarril que pugui fer arribar amb menys temps el mineral, abaratint, el seu cost.

Així tenim com la necessitat de carbó per a la indústria, conjuntant amb el moment d'eufòria modernitzadora i, perquè no, la visió de possibles beneficis en l'explotació de la línia, porten a la creació de la Societat Anònima "Tranvia o ferrocarril económico de Manresa a Berga".

No pensem, però, que aquest moviment expansionista es dóna solament a la comarca del Bages i la ciutat de Manresa. El fet del ferrocarril, element bàsic en la industrialització de l'època, va tenir molts projectes arreu de Catalunya. Per exemple, a continuació els projectes que es van proposar a l'Ajuntament de Manresa entre els anys 1883 a 1892: construcció de la línia de ferrocarril de Manresa a la Seu d'Urgell, de Basella a Puigcerdà per Coll de Nargó, i el Transversal de Catalunya, que aniria des del port de Tarragona al de Roses, passant per Valls, Igualada, Manresa, Vic i Banyoles.

Un cop acceptat el projecte final del recorregut Manresa-Berga, i després de descartar altres possibilitats com el de fer-lo passar per Cardona, es procedí a la seva construcció. El 17 de desembre de 1884 s'inaugurava el tram de 15 quilòmetres entre l'estació Manresa-Alta i Sallent. El 20 de setembre de 1885 els 19 quilòmetres de Sallent a Puig-reig, i el 9 d'abril del 1887 s'acabaven els 13 quilòmetres que separaven Puig-reig d'Olvan-Berga. Posteriorment, l'any 1890, i no sense poques polèmiques urbanístiques als carrers Bruc (es decideix fer passar la via per l'actual carrer Francesc Moragas) i Passeig del Riu de Manresa, es feien els 3 quilometres restants que separaven l'estació Manresa-Alta amb la línia Barcelona-Saragossa, propietat dels "Caminos de Hierro del Norte de España" (avui en dia Estació del Nord de titularitat Renfe-Adif), amb la consequent creació de l'estació de Manresa-Riu.

En l'actualitat tan sols sobreviu el tram de Manresa-Sallent, sota la titularitat dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

A començaments del 1893, la línia es veia completada i estesa amb l'atorgament a la Companyia, de la concessió per 99 anys del tram comprès entre Olvan-Berga i Guardiola-Bagà, de 21 quilòmetres i que es va inaugurar el 21 de novembre de 1904.

Bibliografia:

- Perarnau i Llorens, Jaume. «Carrilet Manresa-Berga. Aproximació a les influències socioeconòmiques, El». Dovella, [en línia], 1981, Núm. 3, p. 9-14, https://www.raco.cat/index.php/Dovella/article/view/19974

El carrilet Manresa-Berga

Primera Part. La xarxa ferroviària de l’Alt Llobregat

Quan el 1924 es culminava la instal·lació de la línia del ferrocarril de Manresa a Súria, quedava configurada tota una xarxa de comunicacions que permetia el transport de les riqueses naturals de la comarca a Barcelona en un temps relativament curt. Molt més important que l’obertura del Manresa-Súria, fou l’acabament de la construcció, el 24 d’agost de 1924, de la línia d’enllaç entre Manresa i Martorell, que avui en dia opera sota l’empresa publica Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. D’una banda, la ja esmentada línia de Súria es feia càrrec del transport de la sal de Cardona i de la potassa de Súria. Pel cantó del Llobregat, la línia de Berga abraçava un dels nuclis miners catalans més importants: les sals potàssiques de Sallent-Balsareny i el carbó de Fígols, a més del Ciment de Clot del Moro.

Si bé l’apartat miner no fou l’única aportació al desenvolupament econòmic de la zona, és certa i reconeguda la seva prioritat en la utilització de la línia, fins i tot per sobre dels transports de viatgers. No oblidem, però, el transport de fusta i productes forestals, de patates, de bestiar boví, oví o porcí i de teixits i cotó en floca. Ara sols ens queda la marca del seu traçat, els rumors de reobertura i el fet de qüestionar-nos les causes que motivaren l’obertura i el tancament, a més de les influències en la vida diària de la gent del Bages i el Berguedà, coses que intentarem esbrinar en aquesta aproximació, breu comparat amb la magnitud d’un fet de tan ample tractament com el que es mereix el carrilet Manresa-Berga.

L’oficialment “Tranvia o ferrocarril económico de Manresa a Berga”, començà a veure la llum quan el seu projecte, plantejat des de feia temps, va ser presentat per a la seva aprovació a Corts el 1879. Dos anys més tard, concretament el 7 de maig del 1881, s’atorgava a la Companyia abans esmentada, la concessió de la línia per un període de 60 anys.

És a finals de la dècada dels setanta i començaments de la dels vuitanta, amb la Restauració espanyola i el sistema bipartidista liberal des de 1875, el moment en què s’accentua el canvi de la societat agrícola en favor a la mixta agrària-industrial que facilitarà l’aparició de la gran burgesia de la comarca, lligada, per altra banda, directament a la indústria tèxtil.

Amb aquesta nova endegada industrialitzadora produirà una forta pèrdua de població en les viles que no invertiren en el sector tèxtil o en les que la mecanització d’aquest no permeté el creixement ocupacional. Aquest fet comportà la creació i augment dels nuclis urbans industrialitzats. A Manresa, aquesta burgesia minoritària que disposava de diners, és la que portarà endavant tot un seguit d’importants realitzacions urbanes, com el telègraf elèctric, la conducció d’aigua potable, l’obertura de carrers, la construcció de carreteres, la fundació de la Caixa d’Estalvis de Manresa, etc. Totes aquestes obres eren degudes al poder adquisitiu d’aquest grup de gent –Pons i Enrich, Herp, Portabella, Batlles, Argullol, etc-. els quals necessitaran desenvolupar les seves indústries per tal d’assegurar la continuïtat de llurs negocis.

Bibliografia:

- Perarnau i Llorens, Jaume. «Carrilet Manresa-Berga. Aproximació a les influències socioeconòmiques, El». Dovella, [en línia], 1981, Núm. 3, p. 9-14, https://www.raco.cat/index.php/Dovella/article/view/19974

Memoria.cat presenta la web: "La repressió franquista a Manresa en la veu de les víctimes"

El dilluns 19 d’octubre, a les vuit del vespre, a l’Auditori de Caixa de Manresa (La Plana de l’Om 5), tindrà lloc la presentació del nostre darrer web La repressió franquista a Manresa en la veu de les víctimes.

El web inclou 41 entrevistes a manresanes i manresanes sobre les presons de Franco: 23 han estat realitzades a manresans que van patir en pròpia carn les penalitats ocasionades per la pèrdua de llibertat i 18 s’han fet a familiars directes (majoritàriament vídues i fills) de persones empresonades.

Seran 12 hores de gravació penjades a Internet, amb el testimoniatge de persones empresonades al llarg de la dictadura, des dels empresonats el 1939 fins als que ho van estar el 1975, a les famoses detencions de membres del PSUC i de CCOO.

Els records continguts en aquest munt d’hores de gravació simbolitzen milers de persones que van patir privació de llibertat als múltiples camps de concentració, presons, batallons de treballadors o batallons disciplinaris estesos al llarg de tota la geografia espanyola. Les vivències d'alguns testimonis són especialment colpidores i mostren l'abast i la crueltat de la dictadura franquista.

El web “La repressió franquista a Manresa en la veu de les víctimes” vol constituir també un modest homenatge a totes aquestes persones que van patir privació de llibertat a causa de les seves idees.

L’acte del dia 19 consistirà en la projecció d’una selecció de fragments de les 41 persones entrevistades.

Font: memoria.cat

Nostàlgia en color blau

Districto II, calle Camps y Fabrés

Passejant a prop de la plaça 11 de setembre, concretament al carrer Camps i Fabrés podem trobar un cartell metàl·lic de color blau poc vist, és l'antiga nomenclatura franquista que es va imposar a partir de 1939 a l'Ajuntament de Manresa.

El cartell ha sobreviscut al pas del temps estoicament, es conserva en un estat bastant correcte (malgrat l'oxidació inferior) i està ubicat a l'edifici de la guarderia Sonall.